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    真沒想到,竟然連它都變了

    大家車言論

    介紹雷克薩斯新一代NX之前,我覺得有必要先簡單交代一下它的歷史背景。

    在雷克薩斯的族譜之中,NX車系算得上是一位新生代成員。第一代的NX車型誕生于2014年,雷克薩斯當年的目標很清晰,就是要打造一款能讓年輕人“一見傾心”的產品,價格相比起RX自然會更加親民一些。

    當年取悅年輕消費者最直接而有效的方式,就是個性更鮮明的外觀和更能刺激荷爾蒙分泌的駕駛特性。所以雷克薩斯在第一代NX身上,首次使用了一臺自主研發的2.0T渦輪增壓發動機,并且一改過去側重舒適性的調校風格,把底盤設定得相當的緊繃和活躍。

    這對于當年的雷克薩斯而言,是一次相當大膽的嘗試。

    時隔7年之后,NX迎來了全新的換代。在UX已經接過了取悅年輕人的重擔之后,新一代NX又該何去何從?

    如果你單憑外觀上的變化就得出“只是修修補補”的結論的話,那你就大錯特錯了。我在這次試駕之后發現,雷克薩斯這新一代NX改變之大,真的完全超出了我的預料。

    外形上的變化雖然很明顯,但談不上很驚艷。

    雖然新一代NX改而基于TNGA-K平臺打造,但設計師們并沒有像它的歐美對手們那樣隨波逐流地大幅增加軸距和車身尺寸,反而只是通過車身線條的變化以及前后輪拱輪廓和位置的調整,讓NX車身擁有了更好的比例感和車身姿態。

    最明顯的變化來自于那個完全重新設計的駕駛座艙。

    在這方面,其實過去無論是豐田還是雷克薩斯,都是相當克制和謹小慎微的,因為在他們的觀念里面,人機交互的便利性始終是放在首位的,所以盡管近年來即使眾多豪華品牌都換上了更大尺寸的觸控屏幕,但雷克薩斯依然沒有輕易作出改變。

    但這并不代表雷克薩斯不思進取,他們只是希望能找到一個兩全其美的解決方案而已。

    新一代NX上的駕駛座艙采用了最新的“韁繩概念”設計,顧名思義,就是希望讓駕駛者像騎馬那樣,只需通過一根韁繩就能輕易操控一切。這個概念的雛形最早出現在三年前的雷克薩斯LF-30概念車上,而與去年發布的電氣化概念車LF-Z有著極高的相似度。

    在引入了更大尺寸的中控屏幕之后,駕駛座椅周邊只剩下屈指可數的幾個旋鈕和按鍵,而且都被排布在駕駛者觸手可及的地方。

    而為了貫徹這個韁繩概念的核心理念,雷克薩斯還在多功能方向盤上引入了“觸摸示蹤功能”。也就是說,過去多功能方向盤兩側的實體按鍵,現在都被改為了帶震動回饋的觸摸式電子按鍵,但為了讓駕駛者能夠不用低頭就知道按鍵的所在,工程師們特意在HUD抬頭顯示屏上加入“示蹤”功能。

    只要你手指觸及觸摸區域,HUD上就會立馬顯示手指觸摸位置對應的功能按鍵標識。而且左右兩側觸摸區域的快捷功能都可以在車機系統里面進行自定義設置,真的十分好用。

    雖然現在很多新造車品牌都在大力宣傳智能駕駛座艙,語音交互功能也越來越強大,但在實際的使用體驗方面,能做到如此細致用心的,還就真只有雷克薩斯有這個心思了。

    第二個大的變化就是它的動力系統了。過去我們都知道雷克薩斯(豐田)的混合動力系統有著非常好的性能表現,而新一代NX改用TNGA平臺之后,也帶來動力系統方面的更新換代。

    為了實現雷克薩斯的電氣化戰略,上一代的2.0T發動機被正式拋棄,新一代NX成為了雷克薩斯首款同時擁有傳統汽油版、混合動力以及插電混合動力版本三種動力系統的車型。

    大家對豐田的TNGA架構和動力系統應該都十分熟悉了,NX260采用的是那套我們都十分熟悉的2.5L自然吸氣發動機+8AT的組合,NX350h上的這套2.5L混動力系統也早在豐田品牌上多點開花了。

    首次出現的NX400+車型則算是雷克薩斯首款PHEV車型了,動力系統和豐田雙擎E+的基本一樣,動力數據上也只有輕微的差異。

    這次我們試駕的是NX350和NX400+車型,這兩套動力系統的表現都在預期之中,動力輸出平順細膩依然是雷克薩斯特有的味道,電驅系統的加入讓新一代NX的油門反應更加靈敏和跟腳,依然是行云流水般的體驗。

    雖然動力系統和豐田品牌的雙擎車型一致,但雷克薩斯在NVH方面則下了大功夫,無論是NX350還是NX400+,發動機在介入以及高轉數下的平順性和安靜程度,都有極大的提升,一般情況下不太容易被察覺。

    而最讓我驚喜的,是這一代NX的底盤調教。

    豐田的現任掌門人豐田章男先生對于賽車的熱愛是人所共知的,所以豐田才有了GR品牌的誕生。過去雖然雷克薩斯曾經傾盡全力打造過大名鼎鼎的傳奇LFA,也有像RC F和LC這樣賬面數據完全不輸歐美對手的高性能轎跑車,但人們似乎總是很難把雷克薩斯品牌和“運動”這個詞聯系起來。

    但我相信這個狀況今后將可能有所改變。

    豐田章男對車輛的駕控表現有著極高的要求,對一向追求乘坐舒適的雷克薩斯也不例外。

    在講這部分之前,我不得不先介紹一下豐田前年新投入使用的下山技術中心。

    這個下山技術中心擁有三條不一樣的測試賽道, 現在已經投入使用的第三測試賽道,全長5.3公里,包含多個低速彎、高速彎和S彎,賽道的海拔落差高達75米,這里有能讓車輛飛起來的急坡,被外界稱作“東方紐博格林賽道”。

    新一代的IS和NX,都是在這條賽道上進行測試和調教的。為了能更好地測試和調教車輛的行駛性能,雷克薩斯甚至把總部搬到了新建成下山技術中心旁邊。

    所以我在試駕時發現,新一代NX的調校取向更加平衡,在舒適和操控方面的拿捏顯得更加到位,保留了一定的與路面的溝通感,但又不會讓過多的瑣碎跳動影響你的心情。

    懸掛的設計則更加Q彈和有韌性,尤其是行經一些大拋跳路面的時,車身和懸架都能牢牢吸附在路面上,不會有“被拋起再拉下來”的感覺。這種調教甚至比目前許多歐洲車的調教還要來得更帖服和令人安心。

    我覺得大家以后開過就知道,是絕對會有驚喜的。

    在我看來,新一代NX被官方稱作“承載LEXUS雷克薩斯下一篇章的開篇之作”是有道理的,并不是一句冠冕堂皇的廣告語。

    在這臺車上面,我看到了雷克薩斯正式開始推進電氣化戰略,首次引入了PHEV車型,也看到了對于未來電氣化車型駕駛座艙的雛形,更看到了雷克薩斯對于未來產品特性的方向性的改變。

    雖然在智能化方面的確和現在新造車品牌或一些中國品牌還有明顯差距,但相比起那些歐美對手,綜合體驗方面還是有一定優勢的。

    今后我們應該要用新的眼光來看待雷克薩斯了。


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