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    比亞迪又給了我們新的驚喜

    大家車言論

    最近發布的新車不少,但熱度上能壓過比亞迪海豹的卻不多。不單因為它矛頭直指特斯拉Model 3,更重要的是現在比亞迪變得越來越“技術流”了,對自家研發的新技術底氣十足,也不斷為我們制造著新的驚喜。


    前段時間YYP已經對海豹做了一次詳盡的靜態講解,所以這第三期的《云評新能源》,我會更側重聊聊海豹上那些頗為硬核的新技術,讓大家對海豹以及在幾個主要競品中的地位有更多的了解。

    海豹和海豚一樣, 都是基于比亞迪e 3.0平臺的產物,但從目前官方發布的信息可以看出,海豹在三電系統的技術規格、車身結構布局甚至驅動方式上,都和海豚有明顯差別,而不僅僅是車身尺寸和電池容量的增加。


    一是海豹首次采用CTB車身電池一體化技術,這在海豚上是沒有的。CTB是“Cell to Body”的縮寫,和之前經常被業界提及的CTC(cell-to-chassis)技術可謂同出一脈。

    其實從字面上就能看出,兩者在叫法上雖有差別,但本質上都是把電池“融入”到整車結構之中,成為車架的一部分,以實現提升車內空間,增加電池包能量密度提升續航能力,并且同時提升車身扭轉剛性的一種技術。


    比亞迪提供了幾組數據:動力電池的系統體積利用率提升至66%,系統能量密度提升了10%;海豹的車身扭轉剛度達到40,500Nm/°;在車內空間凈高相同的前提下,車身高度降低了10mm。

    由于電池上方的金屬蓋板同時也成了我們在車內能直接踩到的“地板”,所以為保護電池不會被從上方壓壞,比亞迪專門采用了高強度的蜂窩鋁板作為上蓋板。在發布會上,比亞迪甚至播放了一支演示視頻,視頻中一輛50噸重卡直接碾壓電池本體后,電池裝回車上仍可正常使用。


    除此以外,雖然海豹同樣也是搭載刀片電池,但由于采用了CTB技術,所以海豹上刀片電池的排布方式也發生了改變,從過去的橫向排列,變成了縱向排列。

    之所以要改變,一方面是基于橫向碰撞安全性的考慮。刀片電池的正負極連接處位于首尾兩端,橫向排列時這些連接處就位于車身兩側,極端情況下或會在側碰中受損。而現在縱向排列,這些連接處就處于車身中間,相對而言安全性得以進一步提高。

    另一方面,是行駛時萬一出現被尖銳物體刮底的情況,在同一受損面積的前提下,縱向排列的刀片電池受損的數量,也會少于橫向排列的時候。這也意味著受損的風險會更低些。


    二是海豹的驅動方式也和海豚完全不同。海豚只有前驅的版本,而海豹則是后驅和四驅。


    雖然對于電動車來講,前驅、后驅或四驅,似乎只是多一個電機或少一個電機的區別,但實際上,前驅還是后驅,會直接影響到電控以及其他部分的和車身中的位置和結構布局。

    目前如大家較為熟悉的大眾MEB平臺、蔚來NT2.0平臺,雖同樣也是模塊化設計,也會搭載不同功率的驅動電機,但在車體結構、驅動方式和驅動單元方面,通常都會采用較為一致的“規格”。


    例如大眾就一直強調MEB平臺的后驅特性,特斯拉也同樣沒有前驅版本,而比亞迪此前無論漢EV、唐EV還是宋PLUS EV,也都沒有單獨的后驅版本。

    從這個角度看,比亞迪e 3.0平臺的確具有很強的拓展性和可塑性,能輕松應對各種不同的技術方案。所以換句話講,e 3.0平臺的潛力或遠不止我們今天在海豹上所看到的這些。


    而且或許很多人沒注意到,海豹雖采用能量密度稍低的磷酸鐵鋰刀片電池,但已可實現兩驅版最高700公里,四驅版650公里的續航能力,和采用三元鋰電池的C01的相差無幾,更是明顯領先于Model 3了。


    雖然還未知實際表現如何,但由此也能看出海豹在三電系統方面的實力已經超出了很多人的想象。

    至于同樣首次搭載的iTAC智能扭矩控制系統也是一大亮點。


    這個以“精確控制電機扭矩輸出”為核心思路的技術,和我們熟知的“以控制輪端動力輸出”為思路的ESP車身電子穩定系統并不是同一件事,比亞迪研發iTAC系統更多是為了提升操控性和駕駛樂趣出發。iTAC具體的技術細節就不在這里展開了,而且暫時也只有四驅版本才會搭載這套系統。

    當然,海豹還有一些容易被忽略了的細節:例如快充功率提升到了150kW(海豚最高為60kW,漢EV為120kW);四驅版本車型首次采用的是前感應異步/后永磁同步電動機的搭配,而過去比亞迪其他四驅車型,都是前后永磁同步電機;海豹四驅版百公里加速3.8秒,比漢EV四驅版還快了0.1秒。


    過去不少新造車品牌都喜歡以挑戰特斯拉為口號,但這次比亞迪雖然沒有明說,但從海豹的各項數據和特性來看,非常明顯就是瞄著特斯拉Model 3去的。

    當然了,現在的對手就不只有特斯拉了,就產品層面,海豹和零跑C01、甚至蔚來ET5都存在不少的相似點。此外,海豹的預售價落在20-30萬元區間,和零跑C01、蔚來ET5(BaaS方案)的售價都非常接近。


    海豹軸距為2920mm,和零跑C01相差無幾,但就比特斯拉Model 3和蔚來ET5稍長一些,后排腿部空間上或能占到一些優勢。

    在懸掛系統方面,海豹首次采用前雙叉臂后五連桿的結構,同樣也是和Model 3、C01“對標”上了。最妙的是,海豹四驅版采用的前感應/后永磁同步電動機的方案,和Model 3以及ET5也是完全一致。


    Model 3在運動和操控能力方面的表現,是打動很多年輕消費者的關鍵,ET5也是蔚來旗下屬于偏運動性的車型。再結合官方對iTAC系統的描述,讓我對海豹的駕控性能也是十分期待。

    但毫無疑問,智能輔助駕駛和智能座艙可能仍是海豹在面對其他對手時的主要劣勢,ET5用上了激光雷達和英偉達Orin平臺,C01雖然沒搭載激光雷達,但日后仍可支持智能領航輔助功能;車機系統方面C01和ET5都用上了8155芯片,娛樂功能方面也可圈可點。


    不過目前比亞迪新能源車銷量勢頭如此之猛,也某種程度上說明消費者需求的多樣性,目前不少用戶對高階智能駕駛輔助功能的需求還不是很高(大部分特斯拉用戶也沒購買FSD功能),反而更看重實用性和舒適性方面的表現。


    現在據說海豹的訂單量已經突破了2萬,而比亞迪的供應鏈能力也在這個特殊時期里顯示出巨大的優勢。海豹能否真能威脅到Model 3的市場地位,相信很快就會有分曉。

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