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    買不起大排量自吸的,買它!

    蘿卜報告

    凱迪拉克CT5碗大量足的運動性配置,以及Blackwing車型強大的賽道圈速,都讓現如今的凱迪拉克多少有了些當年寶馬品牌死磕運動的態度。所以當我得知凱迪拉克推出了旗下第一臺電動車--售價43.97~47.97萬的Lyriq銳歌時,我自然對這臺擁有電機這種“廉價”動力來源的凱迪拉克,產生了運動性方面的非分之想。那銳歌究竟能否滿足我的幻想呢?請往下看!

    雖然國產Lyriq銳歌在去年廣州車展才正式發布亮相,但實際上這臺車的正式量產版早在2020年4月就已經在海外發布了,國內因為疫情才耽擱了上市計劃。不過即使是誕生于2年前的外觀,Lyriq銳歌依舊能讓你在見到它的那一刻,產生十分驚艷的感覺。

    巨大的前臉格柵面積讓銳歌看起來完全不像是一臺電動車,但實際上這個尺寸巨大的格柵是完全封死的,并且格柵面板還有在車輛解鎖、迎賓時可以亮起的LED燈帶。只可惜,這套酷炫的燈光效果在白天充足的陽光下并不明顯,且由于國內法規限制,所以中網上的迎賓燈也不能在行駛中點亮。

    一般來說,分體式大燈的下半部都會由一個造型方正的大燈燈組構成,然而銳歌的前臉上卻沒有這樣的傳統大燈燈組,這是因為銳歌采用了體積較小的遠近光燈珠,并使用了豎向排布,與外側的豎條形日間行車燈融為了一體。至于最上方的“瞇瞇眼”,其實是銳歌的轉向燈。

    Lyriq銳歌完美繼承了美式SUV的超大體型。超長的機蓋,讓銳歌從側面看去完全不像是一臺電動車,并且也使它擁有了5003mm的車身長度。此外,由于銳歌使用了通用奧特能純電平臺,所以它有著短小的前、后懸長度。再配合上溜背的設計,使車側展現出了一定的運動感。

    尺寸超大的車輪已經成為了目前電動SUV的標配,銳歌自然也不例外,即使是我試駕的43.97萬“丐版”車型,也使用了與頂配相同的20英寸雙六輻輪圈,輪胎規格為265/50 R20。輪胎型號方面,它使用了米其林專門為電動車打造的e-PRIMACY,也就是浩悅的電動車版本。并且這款輪胎還具備自修補功能,在扎釘子后直接將釘子拔出,輪胎會自動修復創口避免漏氣。

    值得一提的是,銳歌的側面還有兩個特別的設計。其一是它的門把手并不像主流的隱藏式門把手那樣能彈出,在按下銳歌的門把手后,車門會自動開啟到一定的角度,然后需要再通過拉動窗框上的門把手將車門打開。

    凱迪拉克Eldorado

    第二個很有特點的設計,就是銳歌從車尾一直延續到車側,并向上拐彎與鍍鉻上窗線相連的車尾轉向燈了,造型相比一般車型有著很大的差異。同時,銳歌車尾與車側交界處的豎向尾燈設計也十分罕見,這是凱迪拉克設計師對經典車型--1967款Eldorado的致敬。

    在車尾設計上,銳歌同樣沒有按套路出牌,它的車尾示寬燈和剎車燈并沒有集成在超長的貫穿尾燈當中,而是被集成在了上面講的、車尾與車側交界處的豎向尾燈之中??傮w來看,銳歌憑借著美系車獨有的氣質,以及富有凱迪拉克精髓的車燈設計,具備了讓路人能一眼辨認出這是一臺出自美國百年豪華車企的新車特質,在電動車設計嚴重同質化的今天可謂不易。

    與同為美國血統的特斯拉不同,凱迪拉克在內飾設計上依舊保留了豪華品牌的特質,通過更有細節、層次的設計,以及更具質感的材質組合,將科技與豪華進行了很好的融合,展現出了一種不同于當下新勢力“簡約”內飾的設計風格。

    內飾中最亮眼的設計,就當屬中控臺上的33.8英寸大屏幕了。這塊大屏采用一體式曲面設計,分辨率達到了9K,像素密度更是達到了驚人的271ppi,比目前尚未全面普及的4K顯示器還要更細膩。不僅如此,為了保證白天的顯示清晰度,這塊屏幕還提供了最大850尼特的亮度,以及10bit的色深。值得一提的是,雖然銳歌這塊33.8英寸大屏在儀表區域和中控區域做了兩個獨立的顯示界面,但實際上它是一整塊屏幕,而非市場上常見的“雙聯屏”。

    出色的屏幕自然要配上一塊優異的處理器,于是銳歌也理所當然的使用了目前車用處理器天花板--高通8155,為車機帶來了優異的流暢度。此外,為了避免過長的屏幕不利于觸控,銳歌還在副儀表臺位置提供了可以控制車機的旋鈕以及快捷鍵。

    在如此出眾的顯示效果基礎上,凱迪拉克也著重設計了它的儀表界面,其UI除了會根據旅行、運動兩種模式發生改變外,還提供了電量、地圖、簡潔這三種儀表顯示模式,相當于共有5種儀表主題可用。

    仔細觀察就會發現,雖然銳歌擁有5種不同的儀表顯示主題,但都缺少了行車電腦界面的顯示。事實上,銳歌將這一系列功能都集成在了屏幕的最左側。在這里你不僅能查看小計里程,還可以通過它來改變儀表的顯示主題,并且燈光的開啟功能也被集成在了這一區域。

    銳歌使用了電子懷擋設計,不過與奔馳、特斯拉不同的是,銳歌在掛D擋、R擋時需要先將擋桿向自己的方向拉一下,然后才能向下、向上掛擋,這種邏輯可以在一定程度上避免低速停車時的誤操作。

    銳歌的方向盤采用了凱迪拉克的經典造型,盤幅尺寸適中,手感很好。不過相比同品牌其它車型,銳歌方向盤的中央觸控區域面積更大,讓它能夠布置10個不同功能的按鍵。當你發出觸控指令后,方向盤還會產生類似iPhone Home鍵一樣的振動,感覺就如同真的將觸控按鍵按下去了一般。

    熟悉凱迪拉克的朋友都知道,曾經的凱迪拉克一直都是與BOSE進行合作的,而Lyriq銳歌卻使用了19個哈曼公司旗下的AKG音響,且全系標配。相比我自己那臺CT4上的14個BOSE音響來說,銳歌的整體聲場明顯要更廣一些,同時中高音的清晰度也更好。更重要的是,AKG的低音并不會像BOSE那樣轟頭!

    最后讓我們來看一下銳歌的空間表現,我的身高174cm,體重87kg,調整好前排駕駛坐姿,并將座椅放到最低位置后,銳歌的前排擁有1拳4指的頭部空間,表現十分出色。此時來到后排,銳歌的空間表現就比較一般了,在3094mm的軸距下,我的后排腿部只有1拳4指的余量,同時頭部空間也因為車頂溜背造型的關系只有4指??磥砑词沟搅穗妱榆嚂r代,美系車的空間利用率也依舊感人。

    不過銳歌的后備廂是非常大的,不管是進深還是寬度都相當出色,并且還有一個巨大的開口,算是對后排空間較小的一種補償。

    雖然銳歌是一臺身長超過5米的中大型SUV,但由于我知道凱迪拉克對操控一貫有著正確的認知,所以一上來我就在香格里拉的蜿蜒道路上開啟了飛奔模式。而在飛奔的過程中,銳歌首先讓我感受到的是對駕駛視野方面的優化,車內33.8英寸的中控屏不會對駕駛視野造成任何遮擋,與此同時,較小的盲區也讓我在駕駛過程中絲毫感受不到一臺5米長、2米寬車型應有的“大車感”,整體的駕駛氛圍就像是在開一臺緊湊型SUV一般。

    出色的視野是將一臺車開快的先決條件,在心里有底后,我便開始以較高的時速殺進了彎道,然而銳歌卻并沒有像我想象中那樣,給予我足夠的操控信心,因為我根本無法從方向盤中感受到任何關于車輛當前動態的信息,這也導致我不得不在彎中通過頻繁調整方向盤角度,來確保車輛能以相對平滑的姿態通過彎道。

    雖說這個問題在將駕駛模式調到運動,或是通過自定義模式將轉向手感調成運動后會明顯改善,但相比起凱迪拉克的汽油車型來說,這臺電動銳歌的轉向手感絕對談不上運動。好在,除了路感不太清晰外,這個轉向還是遵循了凱迪拉克的配方,比如在高速時具有明顯的中心感,并且隨角度的阻尼增益也十分平滑,所以日常代步并不會讓駕駛員產生什么抱怨,同時在巡航時也會十分放松。

    事實上,除了差強人意的轉向溝通感外,銳歌這臺重達2.5噸的中大型純電SUV的車身動態表現是非常出色的。眾所周知,如今的電動車為了抵消車重對操控的不利影響,都會主動使用更高級的懸架形式,以及更高級的懸架材料。而銳歌自然也不例外,前后五連桿懸架的應用,讓它擁有了非常寬泛的懸架調校余地。并且為了最大程度優化濾震表現,銳歌前懸架的各種連桿和球頭也都使用了鋁合金材質,配合上濾震效果更出色的液壓襯套,以此來兼顧避震的敏捷和舒適。

    在這樣出色的硬件配置下,銳歌的懸架在激烈駕駛時展現出了非常棒的支撐性,同時它的抓地力表現也完全超出了我對一臺2.5噸中大型SUV的認知,要明顯好過同級別的小鵬G9。更關鍵的是,在這樣出色的支撐性下,銳歌的濾震表現也同樣驚艷,在面對非鋪裝路面以及香格里拉涉水路面中的深坑時,也可以充分吸收震動、緩解路面高低落差帶來的沖擊感。

    由于轉向不夠運動,所以在激烈駕駛了幾個彎角后,我就開始以日常代步的方式來與銳歌相處了。也正是在這種狀態下,我發現了凱迪拉克對動力調校的老道,以及銳歌體內那純粹的美式基因。首先在踩下油門踏板后,銳歌的動力釋放是非常溫和且平滑的,絲毫沒有電機那種狂暴釋放扭矩的感覺。并且隨著油門踏板深度的逐漸增加,銳歌的動力釋放也會不緊不慢地呈線性放大,并不會出現動力釋放的割裂感。直到駕駛者將油門踏板完全踩下后,銳歌的347馬力動力才會徹底爆發。

    如果你曾經開過底氣十足,但并非運動調校的大排量自然吸氣車型,那你一定會對這種動力釋放的感覺十分熟悉,平時動力不急不躁,但如果你需要,它又能以非常淡定的方式將車輛迅速推到一個很快的時速。此外,銳歌的極限動力也不拉胯,這臺2.5噸的龐然大物在347馬力的帶動下,依舊可以取得6.35秒的官方0-100km/h加速成績。

    自從電動車普及以來,類似博世iBooster的電助力制動系統就開始被廣泛使用了。也許是因為電機助力不足、又或者是廠家不太會調校的關系,早期使用電助力制動泵的車輛、尤其是一些造車新勢力車型,都或多或少地存在剎車踏板過于沉重的問題。而在銳歌身上,它卻擁有和原來使用真空助力泵幾乎相同的剎車踏板腳感,哪怕是力氣較小的柔弱女生,要想輕松剎停銳歌也不是一件難事。這一點與我前段時間試駕的日產Ariya十分相像,不過凱迪拉克銳歌的剎車前段并不會像日產Ariya那么軟,所以腳感也會更好一些。

    除了成熟的制動踏板調校外,銳歌還別出心裁地提供了一個“剎車撥片”。是的,你沒理解錯,這個撥片不是用來調節動能回收力度的,而是可以通過左手手指扣動,直接為車輛提供制動力的機構。并且和剎車踏板一樣,這個剎車撥片也會優先使用電機的動能回收為車輛減速,而且僅憑撥片就能將車輛制動到完全靜止的狀態。為了保證剎車的線性,這個撥片采用了無級的設定,以及相對較大的阻尼。不僅如此,在剎車撥片制動優先于油門踏板的邏輯下,駕駛者是可以在右腳不抬油門的情況下,僅通過左手來制動車輛的。相比起電動車抬起油門后的動能回收頓挫感,這種用撥片制動的平順性會好上很多,更適合在車內乘坐易暈車群體時使用。

    由于銳歌的音響從擅長降噪技術的BOSE更換成了AKG,所以原本凱迪拉克車型上對噪音抑制有顯著貢獻的主動降噪功能并沒有出現在銳歌身上。不過在隔音降噪這件事上,美系車永遠不會令人失望,雖然銳歌只在前排使用了雙層夾膠玻璃,但它的后排隔音也同樣出色,前、后排的乘坐感受都可以用安靜、愜意來形容。

    文章最后,我們來看一下凱迪拉克Lyriq銳歌的能耗表現。在3400米海拔、氣溫17°C的香格里拉,車上共三個成年人,全程在上下起伏的國道行駛了38.5km后,銳歌最終的表顯能耗為15.9kWh/100km。對于現如今動輒13-14kWh/100km的電動車來說,銳歌的能耗表現乍一看并不算亮眼,但考慮到這是一臺2.5噸重的中大型SUV,事實上這樣的成績已經可以用非常出色來形容了,畢竟同尺寸其他電動SUV的電耗基本都需要16-18kWh/km。

    得益于電機與生俱來的“廉價”馬力,現如今很多車企都通過賦予自家車型強大的動力,來強調所謂的“運動性”,同時再通過堆料的方式來提升舒適性,企圖打造出一臺全能的“六邊形戰士”。但如果你開過足夠多的電動車就會發現,“全能”的另一層含義就是“全都不能”,不拔尖的運動性和舒適性,讓一臺車根本無法擁有足夠長的長板。

    而銳歌所采取的這種完全偏舒適的調校,雖說讓它與凱迪拉克的汽油產品線直接區別開來,但這種同價位車型不具備的長途舒適巡航能力,也會讓這臺車精準命中一部分消費者的心。同時這也是傳統品牌務實的一種體現,像是日產Ariya就同樣選擇了純舒適的調校,而將注意力放在海外市場的MG木蘭,則選擇全面倒向了運動?;蛟S它們不能像國內新勢力那般吹噓自己樣樣精通,但相信隨著時間的推移,這些更能完美貼合一部分消費者需求的車型,也會在市場上收獲更多認可的聲音。

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