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    研判:全域400伏電壓平臺+可換電池的飛凡R7技術優勢

    新能源情報分析網

    長寬高4900/1925/1655mm,軸距則是2950mm,28.99-35.69萬元的飛凡R7電動汽車分為后驅版和四驅版。后驅版配置1臺最大輸出功率250千瓦的“3合1”電驅動系統;四驅版前置1臺最大輸出功率150千瓦“3合1”電驅動系統,后置最大輸出功率250千瓦“3合1”電驅動系統,整車0-100km/h加速時間最快3.8秒。飛凡R7后驅版的CLTC工況續航里程達到642公里,四驅版的CLTC工況續航里程為606公里。

    需要注意的是(1),飛凡R7前置“3合1”電驅動系統、中置動力電池系統以及后置“3合1”電驅動系統電壓全部設定在400伏,即全域400伏電壓平臺技術方案。

    需要注意的是(2),飛凡R7適配了1款裝載電量90度,采用CTP封裝工藝+電芯雙層橫臥技術,采用液冷散熱技術+400伏電壓的可更換動力電池系統。

    新能源情報分析網評測組,將對飛凡R7全域400伏電壓平臺方案,以及液冷散熱可更換電池系統技術狀態,研讀和判定。

    1、飛凡R7前置動力艙內各分系統技術狀態:

    為了更詳細的判定飛凡R7的技術狀態,特別將前置動力艙內的蓋板以及容納行李的套件拆除。

    在飛凡R7的前置動力艙內,碩大的空調蒸發箱體(含鼓風機和部分風道)占據了相當空間。為了提升行車時的熱交換效率,散熱器和冷凝器被設定成了一個內傾角度。由此飛凡R7的動力艙被布設的“滿滿當當”。

    白色箭頭:空調蒸發箱體

    紅色箭頭:PTC控制模組(用于動力電池低溫預熱)

    黃色箭頭:水冷板控制模組(用于動力電池高溫散熱)

    綠色箭頭:動力電池熱管理控制系統循環管路補液壺

    藍色箭頭:前后“3合1”電驅動、高壓電控系統以及駕駛艙空調制暖系統共用的循環管路補液壺

    在室外溫度處于14-19攝氏度的北京、行車時開啟駕駛艙空調制暖系統(溫度設定在25攝氏度),用熱成像儀可見飛凡R7前置動力艙內兩組補液壺溫度存在近15攝氏度的溫度差

    藍色箭頭:相對高溫狀態的補液壺

    綠色念頭:相對低溫狀態的補液壺

    飛凡R7設定2組主要循環管路,1組用于前后“3合1”電驅動+高壓用電系統+駕駛艙空調制暖系統;1組用于動力電池高溫散熱(水冷板)和低溫預熱(PTC)。

    不過,為了降低低溫環境下的行車能耗,飛凡工程師們為R7設定了1些有意思技術優勢。在某些工況下,通過“4通”閥體和機組管路,將后置“3合1”電驅動內部分冷卻液(攜帶最高達到95攝氏度熱量)引入動力電池熱管理循環管路,替代能耗較高的PTC控制模組,并起到了低溫預熱功能的達成。

    由于環境溫度沒有低于0攝氏度,因此在進行60千瓦直流快充測試時,未能啟動動力電池低溫預熱功能。不過車端可以手動開啟針對動力電池的“智能加熱”功能(紅色區域)。

    與此同時,飛凡R7還具備手動選擇大功率快充時的充電流(16安\32安以及最大狀態)的功能(黃色區域)。

    從樁端顯示屏輸出的數據可見,飛凡R7的動力電池額定電壓為403.4伏,需求電壓404.1伏,需求電流307.9安,實際充電電流為80.2安。從這些數據中可以確認的是,飛凡R7的動力電池電壓設定在400伏級,在60千瓦充電樁充電時,充電電流為80安左右、充電功率約為32千瓦。但是,飛凡R7充電需求電流為307安,理論上可以達到120千瓦充電功率。

    需要注意的是(3),飛凡R7前置動力艙內的設定空調鼓風機蒸發箱體總成做法,最大程度的便于更換空調濾芯。只需拆卸前端蓋板就可輕松抽出并替換芯濾芯。相對很多車型為了更換空調濾芯,或抬起整個儀表臺、或拆卸前\后保險杠的做法,飛凡R7的設定不僅節省大量工時費,還降低了施工周期。

    2、飛凡R7的400伏電壓+液冷+可更換動力電池技術狀態:

    為了更直觀的拍攝并記錄,特別將飛凡R7車身舉升并拆卸掉前副車架(2組)下護板和后副車架(2組下護板)。

    飛凡R7舉升后,可見,前副車架下護板(紅色箭頭)、中置動力電池(黃色箭頭)以及后副車架下護板(綠色箭頭)的最低端,都處于同一個水平線。平整的車底,即有利于降低行駛風阻、降低能耗,又提升了應對異物正向沖擊的底盤安全性。

    起碼可以證明,配置400伏電壓+液冷散熱的可更換動力電池系統的飛凡R7車型平臺,為正向開發且滿足了電動化系統帶來的造車層面的特殊需求。

    拆除全部副車架下護板后,可見飛凡R7的前懸架鋁材質下A型擺臂、鋁材質前轉向節以及結構得到加強副車架。

    鋼材質的前副車架(紅色區域)中央區域額外增加了1組支撐組件,用于更穩定的承載前置“3合1”電驅動系統和轉向機。

    藍色箭頭:前置副車架后端2側增設2組加強梁關聯在車身焊接前端

    飛凡R7的前懸架采用麥弗遜式獨立架構,下A型擺臂(黃色箭頭)和前轉向節(紅色箭頭)為鋁材質。

    上圖為飛凡R7后懸架技術狀態細節特寫,清晰可見后置的DCDC+OBC組成的高壓用電系統。

    飛凡R7的后懸架采用帶有副車架的多連桿獨立架構,除后轉向節為鋁材質,其他分系統全部鋼材質構成。

    紅色區域:鋼材質后框型副車架

    黃色箭頭:后置“3合1”電驅動系統外殼,被降噪材料包裹

    沒有采用鋁合金材質的后獨立懸架,在考慮整車自重已經被控制在預設技術狀態,因此應用鋼材質后懸架系統,有助與降低成本同時,還可有效應對最大輸出功率250千瓦后置電驅動系統的全負載扭矩輸出所需要的“支撐”。

    紅色箭頭:后置“3合1”電驅動系統至副駕駛員一側傳動半軸

    飛凡R7前后置“3合1”電驅動系統中的電機,都采用“1槽6”線繞組技術。使用扁線繞組技術的電機,或在保持同等功率時,降低自重和縮小體積;或在保持同等自重后體積時,輸出更大的功率和扭矩。

    對于飛凡R7而言,后置“3合1”電驅動系統不僅采用扁線繞組技術,更配置了1組大功率電子水泵,增加全負載運行時的散熱效率。

    飛凡R7配置的可更換動力電池系統最底部,配置了1組平鋪的護板(紅色箭頭),前端是換電模組,后端則是外置BMS系統(藍色箭頭)。

    上圖為飛凡R7可更換動力電池系統前端,快拆螺栓組件和冷卻液管路接口

    綠色箭頭:前置的2組快拆螺栓組件(前車共10組)

    黃色箭頭:動力電池端冷卻液進出管路

    藍色箭頭:車端冷卻液進出管路

    紅色箭頭:冷卻液快拆接口組件

    飛凡R7的動力電池采用CTP電芯無模組封裝技術,以提高體積密度;,還采用電芯雙層橫臥技術,以提高能量密度。而多組立式水冷板,可以應對全功率充電時,電芯快速冷卻的需求。

    需要注意的是(4),飛凡品牌的首款車型R7在車型平臺設定時,就考慮了后續車型的可更換電池系統尺寸統一的需求??筛鼡Q的動力電池電壓設定在400伏,不僅對于單車快充時的效率與安全進行了平衡,更縮短了換電站集群充電周期,單位時間可以為更多車輛提供換電服務,連帶的提升服務端的客戶滿意率。

    筆者有話說:

    售價在28.99-35.69萬元的飛凡R7設定的全域400伏電壓平臺方案,不僅提高了前后扁線電機的性能,更使得動力電池在快充時降低電流和電芯溫度。

    售價設定在30-50萬元的蔚來車系,可更換動力電池系統的電壓僅設定在350伏級。。。。。。

    作為一款配置全時電四驅系統的EV車型,“前重后輕”的動力輸出的設定更富于駕駛樂趣。作為一款可更換電池的EV車型,全域400電壓平臺方案不僅超越蔚來系,相對大多數在售不可換電車型都有著獨特的技術優勢。

    新能源情報分析網評測組出品

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